På varme og solrike sommerdager har vi ofte ligget på svabergene et lite stykke innenfor Hvervenbukta. Der er det godt og fredelig å være. Blikket kan streife langs Bunnefjorden som er spettet med hvite seil, dunkende snekker og iltre fartsbåter. Nærmere stranda svømmer og plasker folk i alle aldre omkring. Hunder – bading ikke tillatt! Bak ligger Nesoddenlandet med villaer og hyttebebyggelse. Blikket streifer videre, og vi ser fjordøyene hope seg sammen foran oss vestover. Langt bak aner vi Fornebulandets hektiske aktivitet. De store trafikkflyene letter og lander med korte mellomrom, nesten lydløst fra der vi ligger. Dagdrømmen og fantasien får næring. Vi farter viden rundt på kloden. Det fables og minnes. Dagdrømmen er gratis og ofte mer behagelig enn mange virkelige reiser. Innen luftfart er det penger involvert, store penger.
Mellomkrigstiden
Flyene hadde gjennomgått en rask teknisk utvikling under den 1. Verdenskrig, og passasjertrafikken vokste sterkt etter krigens slutt. De små maskinene av kryssfinér og seilduk ble erstattet med fly av metall med innebygd cabin og stadig sterkere motorer. I februar 1919 ble den første passasjerruten mellom London og Paris åpnet. Turen tok 2 1/2 time og startet fra lufthavnen Croydon utenfor London. Rutetrafikken ekspanderte i sterkt tempo i store deler av verden. Før den 2. Verdenskrig hadde man oversjøiske linjer. Trafikken gikk både fra land- og sjøbaserte lufthavner. Etter hvert gikk luftfarten i hovedsak over til landjorden, og man etablerte store og godt utstyrte flyplasser. Sjøbasert flyving ble imidlertid aldri uaktuell. Den eksisterer i beste velgående overalt hvor forholdene tilsier det.
Hovedstaden
I Norge skjedde den samme utviklingen som ellers i Europa. Den første tiden var preget av enkeltmannsprestasjoner. I 1910 fløy den svenske baron Cederström over Kristiania en rekke ganger med Etterstadsletta som base. Kan vi kanskje kalle det samme sted Norges første lufthavn? I 1912 fløy marineløytnant Dons fra Horten til Fredrikstad med én passasjer. Trygve Gran fløy over Nordsjøen i 1914. I 1912 ble statens flyplass, Kjeller ved Lillestrøm, innviet etter en grundig planlegging. Denne flyplassen har hatt og har fremdeles stor betydning, i dag som flyplass for Luftforsvaret med stor aktivitet på flere områder. Selv om trafikkflyving til å begynne med var sjøbasert, var Kjeller også Oslo-områdets alternerende landflyplass inntil Fornebu stod ferdig.
Gressholmens sjøflyhavn var imidlertid Oslos hovedflyhavn fra 1926 med mange ruter etter hvert både innen- og utenlands. Flere selskaper var her involvert, blant annet Det Norske Luftfartselskap (DNL) og det tyske Lufthansa.
Gressholmen var hovedflyhavn fra 1926 til 1939 da Fornebu overtok med moderne landbasert lufthavn. Rolvstangen i det samme område ble anlagt for sjøfly. Gressholmen med Kjeller som alternativ ble funnet utilfredsstillende. Det gjaldt særlig adkomstfasiliteter, avhengigheten av værforhold og et anstrengt forhold til skipstrafikken i fjorden. For Kjellers vedkommende var flomfaren fra Øyern med elvene Leira og Nitelva avgjørende. Stortinget var også til dels negative, og de årlige offentlige bevilgninger til drift og vedlikehold av Gressholmen var små. Det var det parlamentariske utkants-Norge som her var den store friksjonen. Uansett, Oslo og Norge trengte sterkt en moderne hovedflyplass, primært landbasert med tilknytning til et nødvendig anlegg for sjøfly.
Planer og vedtak
Det ble nedsatt flere komitéer for vurdering om beliggenhet av flyplassen og om den skulle være sjø- eller landbasert. «Flyplasskomité av 1930», sprunget ut av «Norsk Aero Klub», gikk kun inn for landbasert trafikkflyving. Følgende alternativer ble befart: Arveseth, Ekeberg, Grefsen, Kalbakken, Kjellsrud, Linderud, Sognsvann, Stubberud, Tveten, Ulven og Øvrevoll. Av disse gikk flertallet inn for Ulven. Mindretallet holdt på Ekeberg. Intet vedtak ble fattet.
«Lufthavnkomitéen av 1932» ble opprettet av Oslo kommune og Forsvarsdepartementet i fellesskap. Komitéen forutså at utviklingen ville være på landflysiden, men så også en løsning med en land-/sjøkombinasjon. Denne komitéen hadde også flere alternativer hvor bare Fornebulandet til slutt ble ansett som mest velegnet. Ekeberg var også inne i bildet en stund. Fornebus lokalisering var viktig. Området lå ikke for langt unna byen og hadde samtidig kapasitet til å ta seg av trafikken på den raskeste måte. Flyoperativt måtte plasseringen ikke vanskeliggjøres av terreng, vindforhold og annet. Hensynet til omgivelsene ble vurdert. På den tiden var det noen få gårdsbruk der, samt at det på Snarøya var en gryende villabebyggelse etter etablering av bussrute dit fra byen. Fornebulandet var så sent som i 1933 en landlig idyll. Komitéen anbefalte i sin innstilling, i samarbeide med Lufthansa, å erverve 900 mål på Fornebu uten at bebyggelse måtte vike. Man kunne her anlegge kombinert lufthavn for land og sjø. Terrenget ga større muligheter for utvidelse enn Ekeberg. Fornebu hadde også de beste innflyvingsforhold.
Den neste komité gikk inn for Fornebu, også her med Lufthansa som konsulenter. Oslo kommune gikk i sin innstilling i 1939 inn for å søke konsesjon på kjøp av det nødvendige arealet av Bærum kommune. Salget ble gjennomført i september 1934 (!), og arbeidet kunne straks begynne.
Anleggsperioden 1934-1939 og arbeidskraften
Trafikkflyving var i 1939-årene en forholdsvis enkel sak. Dette til tross, var de nødvendige investeringene store i forhold til oppgavene som skulle utføres ved flyplassen på den tiden. Flyving var ingen hvermanns reisemåte. I et fremtidsperpektiv fortoner det seg annerledes.
Salget av Fornebulandet fra Bærum til Oslo gikk forbausende raskt. Dette må sees i lys av den massive arbeidsløsheten som hersket. Arbeidsløsheten i 1930-årene var et alvorlig problem over hele landet. Bevilgningene til utbyggingen av Fornebu gikk lett gjennom i Stortinget. Representanter fra distriktene regnet med at utbyggingen ville lette avgjørelser om bevilgninger til såkalt «nødsarbeid» til anlegg i resten av landet i form av veibygging, havneanlegg og annen form for infrastruktur. Dette ble også resultatet, og vi fikk en slags «New Deal» lik den president Roosevelt startet opp fra 1933 for å få bukt med «den store depresjonen» som fulgte krakket på New York-børsen i 1929.
Anleggsarbeidene startet noen dager etter at konsesjon for salg var gitt. Det var planen at flyplassen skulle stå ferdig innen 2 år. Som nevnt var dette primært et tiltak for å avhjelpe arbeidsløsheten. Den var størst om vinteren. Arbeidet ble derfor for det meste utført på denne årstiden i 1935, 1936 og 1937. Først mot slutten av 1937 ble det etablert helårsarbeid med 48 timers arbeidsuke. De som fikk arbeid ble valgt ut etter hvor lenge de hadde gått ledige samt størrelsen på forsørgelsesbyrden.
Terrenget på Fornebulandet var forholdsvis flatt, men det ble allikevel nødvendig å sprenge bort 1 million kubikkmeter berg. Massen ble brukt til, sammen med søppel fra Oslo og Bærum, å fylle igjen myrsøkk og andre ujevnheter.
Forsinkelsen i anleggsarbeidet ga anledning til å justere den opprinnelige generalplanen. En større del av området ble utnyttet. Det ble anlagt tre rullebaner, to på 800 meter, og én på 700 meter. Bare nord-syd-banen fikk betydning for trafikken. De to andre ble tatt ut av bruk etter krigen. I tillegg kom oppføring av nødvendige fasiliteter for passasjerer og personalet som administrasjonsbygg, kontrolltårn, hangar med verksted og et sirkelformet ekspedisjonsbygg, den senere flyplassrestauranten.
Den 1. juni 1939 ble Oslo Lufthavn – Fornebu, med sjøflyhavnen på Rolvstangen, åpnet med pomp og prakt. Det ble en festdag for norsk luftfart.
Gardermoen neste og litt om Fornebu i dag
Mens gigantutbyggingen av Gardermoen som vår nye hovedflyplass for både rute- og chartertrafikk er kommet tungt i siget, med mye politisk og departemental prestisje involvert, spør vi oss: «Er dette nødvendig?». Vi velger å se på ett aspekt først, mangel på arbeid. Det er klart den hjelper på arbeidsløsheten for en del grupper i en periode, men har allikevel ikke den samme store betydning i en slik sammenheng som utbyggingen av Fornebu i 1930-åra. Den er bare et lite og meget begrenset bidrag til løsningene av et stort og komplekst problem. Vi er inne i en revolusjon, en etterindustriell revolusjon, i begynnelsen av en databasert teknologisk revolusjon. Vi famler ennå i blinde for å plassere individet og resten av naturen inn i denne sammenhengen. Både optimismen og pessimismen har ubegrenset med sceneplass i et fremtidsperspektiv.
Mens man har utredet og ventet, utredet og ventet - - - - -, er det investert ca. 1 milliard kroner i utbedring av Fornebu Hovedflyplass. Den har blitt en godt egnet flyplass ut fra sin funksjonsbakgrunn. I dagspressen kan det leses at Fornebu sammen med flyplassen i Glasgow, er de best fungerende i Europa. Glasgow og Oslo er omtrent på samme størrelse og behovene tilknyttet en flyplass stort sett de samme.
En fordeling av oppgavene mellom Fornebu og Gardermoen slik de to fungerer i dag med rutetrafikk på den ene og charterflyving på den andre, hadde kanskje tross alt vært det beste? En moderat utbygging og nødvendige tilpasninger for begge hadde naturligvis vært en betingelse. En slik deling av forskjellige typer flytrafikk er høyst normal i hele Europa. Det hadde antagelig spart oss for en masse brydderi og penger. Hva flystøy gjelder, blir den bare plassert andre steder, steder hvor det ikke bor så mange ressurssterke røster. Fornebu har en ideell beliggenhet i forhold til byen og Oslo-området når det gjelder nærhet og muligheter til forbedring av tilgjengelighet/kommunikasjon, noe som også gjelder adkomst til Gardermoen. Det hviler noe Peer Gyntsk over Gardermoens mastodontprosjekt. Vår legmannsekspertise strekker ikke til. Vi undrer bare.
Mellomkrigstiden
Flyene hadde gjennomgått en rask teknisk utvikling under den 1. Verdenskrig, og passasjertrafikken vokste sterkt etter krigens slutt. De små maskinene av kryssfinér og seilduk ble erstattet med fly av metall med innebygd cabin og stadig sterkere motorer. I februar 1919 ble den første passasjerruten mellom London og Paris åpnet. Turen tok 2 1/2 time og startet fra lufthavnen Croydon utenfor London. Rutetrafikken ekspanderte i sterkt tempo i store deler av verden. Før den 2. Verdenskrig hadde man oversjøiske linjer. Trafikken gikk både fra land- og sjøbaserte lufthavner. Etter hvert gikk luftfarten i hovedsak over til landjorden, og man etablerte store og godt utstyrte flyplasser. Sjøbasert flyving ble imidlertid aldri uaktuell. Den eksisterer i beste velgående overalt hvor forholdene tilsier det.
Hovedstaden
I Norge skjedde den samme utviklingen som ellers i Europa. Den første tiden var preget av enkeltmannsprestasjoner. I 1910 fløy den svenske baron Cederström over Kristiania en rekke ganger med Etterstadsletta som base. Kan vi kanskje kalle det samme sted Norges første lufthavn? I 1912 fløy marineløytnant Dons fra Horten til Fredrikstad med én passasjer. Trygve Gran fløy over Nordsjøen i 1914. I 1912 ble statens flyplass, Kjeller ved Lillestrøm, innviet etter en grundig planlegging. Denne flyplassen har hatt og har fremdeles stor betydning, i dag som flyplass for Luftforsvaret med stor aktivitet på flere områder. Selv om trafikkflyving til å begynne med var sjøbasert, var Kjeller også Oslo-områdets alternerende landflyplass inntil Fornebu stod ferdig.
Gressholmens sjøflyhavn var imidlertid Oslos hovedflyhavn fra 1926 med mange ruter etter hvert både innen- og utenlands. Flere selskaper var her involvert, blant annet Det Norske Luftfartselskap (DNL) og det tyske Lufthansa.
Gressholmen var hovedflyhavn fra 1926 til 1939 da Fornebu overtok med moderne landbasert lufthavn. Rolvstangen i det samme område ble anlagt for sjøfly. Gressholmen med Kjeller som alternativ ble funnet utilfredsstillende. Det gjaldt særlig adkomstfasiliteter, avhengigheten av værforhold og et anstrengt forhold til skipstrafikken i fjorden. For Kjellers vedkommende var flomfaren fra Øyern med elvene Leira og Nitelva avgjørende. Stortinget var også til dels negative, og de årlige offentlige bevilgninger til drift og vedlikehold av Gressholmen var små. Det var det parlamentariske utkants-Norge som her var den store friksjonen. Uansett, Oslo og Norge trengte sterkt en moderne hovedflyplass, primært landbasert med tilknytning til et nødvendig anlegg for sjøfly.
Planer og vedtak
Det ble nedsatt flere komitéer for vurdering om beliggenhet av flyplassen og om den skulle være sjø- eller landbasert. «Flyplasskomité av 1930», sprunget ut av «Norsk Aero Klub», gikk kun inn for landbasert trafikkflyving. Følgende alternativer ble befart: Arveseth, Ekeberg, Grefsen, Kalbakken, Kjellsrud, Linderud, Sognsvann, Stubberud, Tveten, Ulven og Øvrevoll. Av disse gikk flertallet inn for Ulven. Mindretallet holdt på Ekeberg. Intet vedtak ble fattet.
«Lufthavnkomitéen av 1932» ble opprettet av Oslo kommune og Forsvarsdepartementet i fellesskap. Komitéen forutså at utviklingen ville være på landflysiden, men så også en løsning med en land-/sjøkombinasjon. Denne komitéen hadde også flere alternativer hvor bare Fornebulandet til slutt ble ansett som mest velegnet. Ekeberg var også inne i bildet en stund. Fornebus lokalisering var viktig. Området lå ikke for langt unna byen og hadde samtidig kapasitet til å ta seg av trafikken på den raskeste måte. Flyoperativt måtte plasseringen ikke vanskeliggjøres av terreng, vindforhold og annet. Hensynet til omgivelsene ble vurdert. På den tiden var det noen få gårdsbruk der, samt at det på Snarøya var en gryende villabebyggelse etter etablering av bussrute dit fra byen. Fornebulandet var så sent som i 1933 en landlig idyll. Komitéen anbefalte i sin innstilling, i samarbeide med Lufthansa, å erverve 900 mål på Fornebu uten at bebyggelse måtte vike. Man kunne her anlegge kombinert lufthavn for land og sjø. Terrenget ga større muligheter for utvidelse enn Ekeberg. Fornebu hadde også de beste innflyvingsforhold.
Den neste komité gikk inn for Fornebu, også her med Lufthansa som konsulenter. Oslo kommune gikk i sin innstilling i 1939 inn for å søke konsesjon på kjøp av det nødvendige arealet av Bærum kommune. Salget ble gjennomført i september 1934 (!), og arbeidet kunne straks begynne.
Anleggsperioden 1934-1939 og arbeidskraften
Trafikkflyving var i 1939-årene en forholdsvis enkel sak. Dette til tross, var de nødvendige investeringene store i forhold til oppgavene som skulle utføres ved flyplassen på den tiden. Flyving var ingen hvermanns reisemåte. I et fremtidsperpektiv fortoner det seg annerledes.
Salget av Fornebulandet fra Bærum til Oslo gikk forbausende raskt. Dette må sees i lys av den massive arbeidsløsheten som hersket. Arbeidsløsheten i 1930-årene var et alvorlig problem over hele landet. Bevilgningene til utbyggingen av Fornebu gikk lett gjennom i Stortinget. Representanter fra distriktene regnet med at utbyggingen ville lette avgjørelser om bevilgninger til såkalt «nødsarbeid» til anlegg i resten av landet i form av veibygging, havneanlegg og annen form for infrastruktur. Dette ble også resultatet, og vi fikk en slags «New Deal» lik den president Roosevelt startet opp fra 1933 for å få bukt med «den store depresjonen» som fulgte krakket på New York-børsen i 1929.
Anleggsarbeidene startet noen dager etter at konsesjon for salg var gitt. Det var planen at flyplassen skulle stå ferdig innen 2 år. Som nevnt var dette primært et tiltak for å avhjelpe arbeidsløsheten. Den var størst om vinteren. Arbeidet ble derfor for det meste utført på denne årstiden i 1935, 1936 og 1937. Først mot slutten av 1937 ble det etablert helårsarbeid med 48 timers arbeidsuke. De som fikk arbeid ble valgt ut etter hvor lenge de hadde gått ledige samt størrelsen på forsørgelsesbyrden.
Terrenget på Fornebulandet var forholdsvis flatt, men det ble allikevel nødvendig å sprenge bort 1 million kubikkmeter berg. Massen ble brukt til, sammen med søppel fra Oslo og Bærum, å fylle igjen myrsøkk og andre ujevnheter.
Forsinkelsen i anleggsarbeidet ga anledning til å justere den opprinnelige generalplanen. En større del av området ble utnyttet. Det ble anlagt tre rullebaner, to på 800 meter, og én på 700 meter. Bare nord-syd-banen fikk betydning for trafikken. De to andre ble tatt ut av bruk etter krigen. I tillegg kom oppføring av nødvendige fasiliteter for passasjerer og personalet som administrasjonsbygg, kontrolltårn, hangar med verksted og et sirkelformet ekspedisjonsbygg, den senere flyplassrestauranten.
Den 1. juni 1939 ble Oslo Lufthavn – Fornebu, med sjøflyhavnen på Rolvstangen, åpnet med pomp og prakt. Det ble en festdag for norsk luftfart.
Gardermoen neste og litt om Fornebu i dag
Mens gigantutbyggingen av Gardermoen som vår nye hovedflyplass for både rute- og chartertrafikk er kommet tungt i siget, med mye politisk og departemental prestisje involvert, spør vi oss: «Er dette nødvendig?». Vi velger å se på ett aspekt først, mangel på arbeid. Det er klart den hjelper på arbeidsløsheten for en del grupper i en periode, men har allikevel ikke den samme store betydning i en slik sammenheng som utbyggingen av Fornebu i 1930-åra. Den er bare et lite og meget begrenset bidrag til løsningene av et stort og komplekst problem. Vi er inne i en revolusjon, en etterindustriell revolusjon, i begynnelsen av en databasert teknologisk revolusjon. Vi famler ennå i blinde for å plassere individet og resten av naturen inn i denne sammenhengen. Både optimismen og pessimismen har ubegrenset med sceneplass i et fremtidsperspektiv.
Mens man har utredet og ventet, utredet og ventet - - - - -, er det investert ca. 1 milliard kroner i utbedring av Fornebu Hovedflyplass. Den har blitt en godt egnet flyplass ut fra sin funksjonsbakgrunn. I dagspressen kan det leses at Fornebu sammen med flyplassen i Glasgow, er de best fungerende i Europa. Glasgow og Oslo er omtrent på samme størrelse og behovene tilknyttet en flyplass stort sett de samme.
En fordeling av oppgavene mellom Fornebu og Gardermoen slik de to fungerer i dag med rutetrafikk på den ene og charterflyving på den andre, hadde kanskje tross alt vært det beste? En moderat utbygging og nødvendige tilpasninger for begge hadde naturligvis vært en betingelse. En slik deling av forskjellige typer flytrafikk er høyst normal i hele Europa. Det hadde antagelig spart oss for en masse brydderi og penger. Hva flystøy gjelder, blir den bare plassert andre steder, steder hvor det ikke bor så mange ressurssterke røster. Fornebu har en ideell beliggenhet i forhold til byen og Oslo-området når det gjelder nærhet og muligheter til forbedring av tilgjengelighet/kommunikasjon, noe som også gjelder adkomst til Gardermoen. Det hviler noe Peer Gyntsk over Gardermoens mastodontprosjekt. Vår legmannsekspertise strekker ikke til. Vi undrer bare.
|
|
|
|
 |
 |
| Bilder fra Fornebu er utlånt av Bærum bibliotek, Bærumsamlingen. |
 |
 |
 |
 |
 |